TODO SOBRE LOS ADITIVOS
Este Mundial de Pista ha tenido una polémica principal centrada en los aditivos para las ruedas. Esto nos ha permitido hacer un curso intensivo sobre dichas sustancias gracias a la información directa recibida de los Dirigentes de la IFMAR. Lo que nos han dicho ha sido lo siguiente:
1-Los aditivos de la ruedas se usan para hacer deslizar los neumáticos de forma progresiva cuando la pista presenta un engomado importante, no para pegarlos al asfalto como podría suponerse, o como se utilizan en otras modalidades.
2-Para ello se utilizan derivados de aceites vegetales.
3-Estos aceites no desprenden ningún tipo de emisión gaseosa, por lo que la maquinita denominada “nariz electrónica” no los detecta. De hecho, aunque la versión oficial de que la maquinita se había estropeado en el viaje a Miami, fue unánime la respuesta de que no sirve para nada para la detección de estos aditivos.
4- Estos aditivos se hacen penetrar por capilaridad en las ruedas y su capa puede llegar a 4 ó 5 mm y su duración variable dependiendo del consumo de la pista, pero que no va más allá de los 5 minutos, no dejando restos debido a la centrifugación de las ruedas.
5-Una vez consumida la capa aditivada es imposible determinar si esos neumáticos han sido aditivados, ya que no hay resto alguno, pues el aditivo no ha entrado en el resto de la espuma.
6-La única manera de reconocerlos es por un tacto diferente y mediante celulosas con capacidad de absorción grande y por un olor característico y eso cuando la impregnación sea importante.
7-Sin embargo, no existe un método de control que lo pueda determinar con precisión y menos cuando los neumáticos han rodado en la pista y han recibido los gases de escape.
8-Las dos soluciones planteadas son:
a-Dejar libre lo que no se puede controlar.
b-Hacer un Control Tyres como el que optamos los pilotos de este Mundial, con control antes del torneado, durante este proceso y guardado de ruedas por parte de la Organización de la prueba.
Después de varias reuniones y la pérdida de dos mangas clasificatorias, el método de Control Tyres fue aceptado, pues gran parte de los pilotos europeos si se dejaba libre amenazamos con no participar en la prueba.
A partir de ahora tienen una patata caliente los responsables de la competición y han de resolverla de forma rápida y adecuada para evitar las acusaciones que se han hecho a algunos de los mejores pilotos del mundo en sus respectivos países.
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